2026 年 1 月 22 日，特斯拉在美国得克萨斯奥斯汀推出了无人值守的 Robotaxi 服务——车上没有司机、没有安全监督员，只有乘客。随后特斯拉 AI 主管 Ashok Elluswamy 在社交媒体宣布，这是「少数无人监督车辆混在有安全监督员的车队中，比例会逐渐提高」。马斯克在达沃斯论坛上也表示，2026 年底之前特斯拉 Robotaxi 将在美国「非常、非常广泛」地部署。

当年 Uber、滴滴们对传统计价出租车展现的残酷，现在 AI 也准备好了，这是同一场战争的延续，但剧本和结局可能因地而异。现在，我们要如何进入这场新时代的变革呢？

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自动驾驶技术路线的终极 PK

特斯拉这次在奥斯汀上线的 Robotaxi，在技术层面有一个非常关键的意义——这是纯视觉自动驾驶方案首次在商业运营中移除所有人的监督。

众所周知，在自动驾驶领域长期存在两种技术路线的竞争。Waymo 代表的是「多传感器信息融合」（MSIF）路线，每辆车配备激光、雷达、摄像头等多种传感器，成本高但冗余度也高。特斯拉代表的则是「纯视觉」（Vision-only）路线，依靠摄像头和背后的神经网络处理影像，成本低但对软件能力要求极高。

这两种路线的成本差距：非常悬殊。Waymo 的第五代车辆配备 29 个摄像头、6 个雷达、5 个激光雷达，仅激光雷达一项的成本就超过 12,000 美元，而特斯拉方案的传感器配置是 8 个摄像头，成本约 400 美元；在整车成本方面，Waymo 的第五代车辆例如捷豹 I-PACE 大约为 120,000 到 180,000 美元，虽然 2025 年推出的第六代车辆已大幅降低，但仍维持在 60,000 到 80,000 美元之间，而一辆配备 FSD 的特斯拉大约 46,000 到 50,000 美元。

马斯克早在 2021 年就解释过这个选择的逻辑：「既然人类使用眼睛和神经网络开车，那么摄像头加上硅基神经网络就是实现通用自动驾驶的唯一方式」。而当他在 2025 年 1 月的财报电话会议上再次面临追问时，这次的答案更加直接：「很显然，人类开车不需要从眼睛里发出激光」。

Waymo 的逻辑则是冗余即是安全，假如摄像头漏掉了什么，雷达可以补上，通过传感器融合算法，系统可以处理不同传感器之间的分歧。这种冗余在恶劣天气下很有价值，纯视觉系统在大雪、大雾、大暴雨中的表现是已知的弱点。

特斯拉赢了吗？

马斯克说，奥斯汀的 Robotaxi 车辆在「机械层面与消费者的车辆完全相同」，只不过使用的是更为先进的 FSD 软件，硬件就是一般的 Model Y。这意味着如果纯视觉方案被证明可行，那么已经在路上行驶的数百万辆配备相同硬件的特斯拉，在理论上都可以通过 OTA 变成一辆 Robotaxi。

但是 Waymo 做不到这样的规模化，原因有三个。第一是成本：即使第六代车辆的成本降到 60,000 到 80,000 美元，但仍然比特斯拉贵出一截，适配车辆的研发、扩张需要投入更多的资本。第二是地图依赖：Waymo 的系统需要预先制作的高精度地图，车辆只能在已经测绘过的「地理围栏」（Geofence）内运行，每开放一个新城市都要重新投入测绘资源开展大量工作。第三是维护成本：更加复杂的传感器组合意味着更高的维护和校准成本。

有分析师批评这种模式的经济学可行性：「他们创造了一个复杂系统，成本随着部署车辆数量线性增加，在硬件、支持和维护成本较高的情况下，经济上无法规模化。」

不过这不代表 Waymo 会失败，实际上 Waymo 目前每周提供约 45 万次付费乘车，商业运营比特斯拉早了好几年。但这确实也解释了为什么 Waymo 的扩张速度受限于资本和测绘能力，而特斯拉在理论上可以通过数据积累以 OTA 一夜之间「强化」数百万辆车。技术路线之争还没有完全定论，但纯视觉方案正在累积越来越多的实战场数据。

美国，出租车又一次倒下

要理解特斯拉在美国推行 Robotaxi 的阻力之小，必须先理解 Uber 对美国出租车产业做了什么——牌照制度的崩溃。如很多地方一样，美国的传统出租车产业也建立在牌照制度上。以纽约为例，出租车牌照（Medallion）曾经是一种资产，2014 年前价值超过 100 万美元，司机可以用它抵押贷款、当作退休金。整个产业围绕这个牌照制度运作，工会的政治影响力也建立在这个基础上。

但当 Uber 进入市场后，这个制度崩溃了，出租车司机迎来了「斩杀线」。牌照价格从超过 100 万美元跌到不足 10 万美元，许多司机的毕生积蓄化为乌有，有人甚至因此自杀。传统出租车工会曾试图抵抗，但资本的游说能力更强，而更致命的是，消费者选择站在了 Uber 那边。到了 2020 年代，美国传统出租车工会已经式微到几乎没有任何政治影响力了。

现在，行驶在美国的道路上载客的，多是 Uber 和 Lyft 的司机。他们是零工（Gig worker），不是传统劳工，这让组织变得困难。虽然像 California Gig Workers Union 这种组织确实存在，也组织抗议活动，但毕竟群体的力量分散，反对的声音和影响力都很有限。

更关键的是监管权的归属。2023 年 8 月，加州公用事业委员会不顾消防局、交通局和大量居民的反对，以 3:1 的投票结果通过 Waymo 和 Cruise 在旧金山全城运营，而得克萨斯对商业则更加友好，这也是为什么特斯拉和 Waymo 都选择在奥斯汀大规模部署。

在 15 年前，Uber 有意无意地已经帮 Robotaxi 清除了在美国的最大障碍——传统出租车工会，现在的零工司机力量分散束手无策，而政府又在明里暗里支持科技业，眼睁睁看着 Robotaxi 向自己冲了过来。

中国，2 亿人的困境

中国与美国有一点类似，那就是类 Uber 软件滴滴在大约 10 年前通过一系列大杀四方的吞并收购，也已经基本消灭了传统出租车行业。但中国的情况复杂得多，这里有一个美国没有的概念：「就业蓄水池」。根据工猫新经济研究中心的报告估计，2024 年中国灵活就业人数约 2.65 亿，其中平台型零工 1.75 亿人。网约车司机从 2020 年的 254 万人暴增到 750 万人，四年增加两倍。市场调查机构的报告显示，77% 的网约车司机是失业后转入这个行业，其中九成曾在制造业、建筑业或个体经营工作。

东证期货的首席经济学家付鹏说得很直接：「今年突然冒出的两千万名网约车司机，很多都是原本的中产阶级」。这些人把开网约车视为「中年人最后的体面工作」，入行门槛低、时间弹性、不需要高学历。经济下滑时，这个行业自动吸纳了数量惊人的灵活就业群体，成为了某种非正式的社会安全网。工猫的报告估计，2024 年中国零工经济薪资规模达 17.16 万亿元人民币，约占 GDP 的 12-13%。这不仅是一个产业，而是一种社会缓冲机制。

2024 年，百度的无人出租车「萝卜快跑」在武汉大规模试运营，立刻引发社会反弹。武汉出租车业者发布公开信表示「传统出租车已到死亡边缘」，要求政府「严格控制网约车的数量」，并称萝卜快跑「不能给特权，应该限制区域」。反弹立刻产生了效果，2024 年下半年，在出租车司机失业的抗议声浪后，监管机构曾冻结数个月的新自动驾驶车辆审批和城市扩张许可。合肥的萝卜快跑限制运营范围，大部分区域显示「临时停运」。

但是暂停没有持续太久，有关部门又很快恢复发放许可，官方态度是就业得问题「让位于关键新兴产业的国家利益」。2024 年 12 月 31 日，北京通过新的自动驾驶法规，2025 年 4 月生效。截至 2025 年 10 月，百度 Apollo Go 每周无人驾驶订单超过 25 万，与 Waymo 的数字相当。

中国的逻辑是承认「蓄水池」的社会功能，节奏会因此调整，但方向不会改变。技术领先仍然是国家优先事项，就业问题会用其他方式处理。

欧洲，公共交通优先

欧洲的主要阻力来自公共交通保护主义，而非出租车工会。欧洲城市普遍优先发展城市间的火车，城市内的地铁、公交，许多城市限制私家车根本无法进入市中心。这意味着，利益也集中在公共交通行业，但是如果 Robotaxi 的价格够低呢？很可能会侵蚀公共交通的客源，这将是欧洲政策制定者的「红线」。

产业分析表明，欧洲可能用监管手段确保 Robotaxi 的部署不会威胁公共交通系统，例如限制运营区域、设定价格下限，或要求与公共交通整合。德国和法国已经允许 Level 4 自动驾驶在特定条件下上路，英国的《自动驾驶车辆法》预计 2026 年生效。

但美国和中国的 Robotaxi 业者已经开始进入欧洲。Waymo 宣布 2026 年将在伦敦推出 Robotaxi 服务，这是该公司首次进入欧洲市场。2025 年底 Waymo 已经在伦敦测试，初期有安全驾驶员，车辆使用电动捷豹 I-Pace。Waymo 的目标是 2026 年底达到每周 100 万次乘车，并扩展到全球 20 多个城市。

百度的 Apollo Go 也在欧洲摩拳擦掌，2025 年 8 月，百度宣布与 Lyft 合作，计划 2026 年在德国和英国部署 Robotaxi。Lyft 在 2025 年收购了欧洲多模式交通平台 FREENOW，该平台在欧洲 9 国超过 180 个城市运营，这为百度进入欧洲市场的铺平了通路。

伦敦有可能成为 Waymo 和百度正面对决的第一个战场，Uber 也宣布计划在 2026 年上半年于伦敦测试百度车辆。这是全球第一次在一个城市同时看到美国和中国的 Robotaxi，竞争已经开始。

日本，劳动力问题的最佳方案

日本的情况又恰恰反了过来，日本与美国类似，对 Robotaxi 的推行也几乎没有任何阻力。原因是日本这个国家常年面临严重的劳动力短缺，出租车司机平均年龄超过 60 岁，很多地方根本叫不到车。对日本来说，Robotaxi 正好是解决司机不足的完美方案，没有「威胁就业」的问题。

而日本政府也在积极推进这个方案的实施，他们的目标是 2027 年前在超过 100 个市町村推出 Level 4 自动驾驶运输服务，Waymo 已经在东京开始测试。这里面临完全不同的现实，所以政策产生了完全不同的逻辑。

同一个地球，同一场战争

特斯拉在得克萨斯无人监督 Robotaxi 上线，标志着纯视觉自动驾驶获得了至关重要的商业验证。马斯克说 2026 年 4 月将开始生产无方向盘的 Cybercab，而年底前 Robotaxi 会在美国得到更加广泛得部署。如果这个时间表成真，自动驾驶从实验进入我们生活的速度会比你我大多数人想象的更快。

但自动驾驶这场 AI 与人类的战争结局，不仅仅取决于技术成熟度，更取决于各地的政治经济结构。美国的阻力最小，出租车工会早已被 Uber 打垮，现已无力抵抗 Robotaxi，市场的竞争已经进入下一阶段；中国的技术更加领先，但有约 2 亿到 2.65 亿灵活就业人口需要保护 ；欧洲有点慢，公共交通保护主义让大公司们受到更多限制，但最终也会来；日本反而会快，因为劳动力短缺让自动驾驶成为解决问题的完美方案。

当年出租车司机们上街抗议 Uber 和滴滴们的时候，大概没有人想到十几年后，自己也将要被取代了吗？历史正在重演，不管你愿不愿意，我们都要被卷入新的时代了。参考资料